Der schwerste Fall von Wirtschaftskriminalität in der deutschen Nachkriegsgeschichte:
http://de.wikipedia.org/wiki/Flowtex

Fakt ist jedenfalls, dass es so nicht weitergehen kann, weder mit der Bahn, noch mit anderen Institutionen, die da immer wieder in die Schlagzeilen geraten (bsw. Vattenfall und seine Reaktoren). Und von daher hoffe ich, dass bei der kommenden Wahl ein paar Karten neu verteilt werden, die solche unguten Verquickungen zw. Politik wirtschaft und Behörden ein wenig zurückdrängen.

Frage: Was zum Kuckuck ist die Flowtex-Affäre???

Dies scheint mir eine gefährliche Vereinfachung zu sein. Der Prozess gegen die Verantwortlichen wurde schließlich eingestellt, weil die Richter nicht mehr durchblickten vor lauter Gutachten.

Festzuhalten bleibt: die damals noch staatliche Bahn hat nach unzureichenden Tests einen Radreifen genehmigt, der nicht sicher war. Das war mindestens eine schwerwiegende Schlamperei, aber man kann auch mutmaßen, dass die Bahnverantwortlichen eine schnelle Lösung für ein lästiges und potenziell prestigeschädigendes Problem haben wollten. Dies gehört nämlich auch zur Dynamik einer Behörde: Beamten sind weisungsgebunden, und wenn in der Chefetage aus politischen Gründen eine Sache schnell durchgezogen werden soll, dann wird das so gemacht.

Die Behauptung, Druck von oben würde einen Beamten kalt lassen, ist absurd. Die Flowtex-Affäre beispielsweise wurde erst zu einer Sache von Milliardenausmaßen, weil der Chef per du mit den oberen der Politik war und dann Finanzbeamte in Mannheim erstaunlich nachlässig die Bücher kontrollierten.

Die Unterstellung, ein gewinnorientiertes Unternehmen könne gar nicht an der Sicherheit interessiert sein und folglich auch keine entsprechenden Standards einhalten, ist irreführend, da sie voraussetzt, ein staatlicher Betrieb würde hier per se besser handeln.

Aus meiner Sicht sind weder die umfangreicheren Routinen damals noch die heutigen vermeintlichen Sicherheitsmängel systemimmanent.

und da überrollt die Gegenwart unsere Diskussion auf dem Durchgangsgleis … Nach verschlissenen (nicht defekten!) Radreifen im Sommer, die eine Entgleisung wegen Bruch verursachten, nun gleich 4 defekte Bremszylinder an nur einem einzigen S-Bahn-Wagen auf einmal.

S-Bahn Chaos ohne Ende

Eschede beruhte auf einem kaputten Radreifen (Materialfehler so weit mir bekannt ist), die Entscheidung für diese Reifenart traf irgendein Mensch, der sich einmal irrte, und schwupps gab es ein paar Duzend Tote, nen haufen Aluminumschrott und ne kaputte Brücke. Sowas ist zwar traurig aber passiert überall, wo Menschen arbeiten, in einer Behörde ebenso wie in einer Firma, weil Menschen eben unbeabsichtlig Fehler machen.
Damit so etwas nicht passiert, gibt es bei der Bahn Dienstanweisungen en mass.

Aber, wie uns die S-Bahn gerade in aller Deutlichkeit demonstriert, läßt sich das Unglück von Eschede nicht mit dem vergleichen, was ich meine.

Nämlich das man aus Kostensenkungsgründen die Sicherheit vernachlässigt und bewußt gegen diese Vorschriften seitens der Geschäftsleitung verstößt. Die Ursachen? Einspaarungen ohne Sinn und Verstand zur Gewinnmaximierung und ein daraus resultierender Betrieb am untersten Limit ohne Reservekapazitäten, die die Auflagen der hinzugekommenen neuen Vorschrift noch hätten erfüllen können, weil sie nicht mal die Bestehenden erfüllen konnten, wie wir jetzt bei der S-Bahn exemplarisch sehen müssen.

Personalabbau, wo es nicht gebraucht wird? ... Davon redet hier keiner. Natürlich gibt es in Behörden aufgrund der auch dort greifenden Rationalisierungsprozesse der Neuzeit Personalüberhang – meist unkündbaren – weil wir bsw. heute Computer haben.

Aber davon rede ich nicht, ich rede von Wartungspersonal, Reinigungspersonal, Aufsichtspersonal – von Menschen also, die einen sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb der Bahn über Jahrzehnte auf jedem Hinterwaldbahnhof und Stellwerk sicherstellten.

Bis vor ein paar Jahren hatte zumindest auf dem Gebiet der DR noch jede hinterletzte Schranke einen Schrankenwärter, der auch wirklich kontrollierte, ob sie zu war und das notfalls mit der Hand erledigte, wenn dem nicht so war.

Bis vor einigen Jahren gab es auf jedem Bahnhof eine Aufsicht, die die Sichere Ein- und Ausfahrt der Züge überwachte und für die Ordnung und Sicherheit auf den Bahnsteigen verantwortlich war – die technische, wie auch die nichttechnische Sicherheit zum Schutz der Fahrgäste.

Bis vor ein paar Jahren gab es überall noch Streckenläufer, die das Gleisnetz in regelmäßigen Abstanden abliefen und so mit geschultem Auge und Gehör kontrollierten.

Bis vor ein paar Jahren wurde noch vor der ersten Abfahrt eines jeden Zuges die komplette Bremsanlage jedes Waggons/Wagen von Hand überprüft, ob sie auch wirklich bremsen und sich wieder lösen – bei den heute üblichen Bremssystemen zugegebener Weise nicht mehr ganz so einfach, aber auch nicht unmöglich.

Bis vor ein paar Jahren noch gab es absolut verbindliche Wartungsturni für jede gottverdammten Draisine und entsprechend viele RAW’s (Reichsbahn Ausbesserungswerke). heutzutage müssen wir schon Lokomotiven ins Ausland zur Wartung schicken und in den verbliebenen RAW’s arbeitet man nach Stoppuhr. Aus Zeit und Kostengründen werden Anweisungen gegeben, die eigentlich immer noch verbindlichen Turni zu überschreiten und am Ende brechen Radreifen; nicht, weil einer einmal einen Fehler machte, sondern weil hunderte auf Anweisung von Oben ihren Job nicht so machen durften, wie es notwendig und vorgeschrieben war, obwohl sie es so hätten müssen und wollen. Und alles nur, weil ihre Arbeit für die Sicherheit der Fahrgäste zu teuer war und auf einmal arbeiten Bremsen nicht mehr, weil man kaum noch die Zeit hatte, sie ordentlich zu kontrollieren und zu warten.

Sorry, Fabian, ich komme aus einer sehr alten Reichsbahner Familie, deren Männer seit über drei Generationen bei der Bahn und S-Bahn Berlin und bis heute arbeiten. Ich wohne selbst heute noch in einer Eisenbahner Wohnung und habe S-Bahnkutscher und ehemalige RAW-Mitarbeiter als Nachbarn … Die Zustände von heute wären in der guten alten alten immer unpünktlichen RB obwohl, nein gerade WEIL sie eine Behörde war, nicht denkbar gewesen.

Und als mein Großvater noch im RAW Schöneweide für die Wartung der S-Bahnzüge verantwortlich zeichnete, hätte es eine Anweisung der Direktion, die eine Überschreitung der Wartungsturni bei den RADREIFEN beinhaltet, von denen man bereits wußte, dass sie zu schnell verschlissen, definitiv nicht gegeben bzw. wäre eine solche auf seinem Schreibtisch verreckt. – Und das gerade WEIL er in einer Behörde gearbeitet hatte und gerade WEIL er verbeamtet war und somit nicht mit Entlassung oder ähnlichem Druck von oben erpressbar gewesen wäre.

Ich finde es richtig, dass man vor diesen Hintergründen die Privatisierung bzw. den Börsengang der Bahn gerade politisch sehr deutlich Hinterfragt. Denn wenn bei der Bahn die Sicherheit nicht mehr oberstes Gebot ist …

Dass Personal abgebaut wurde, heißt nicht automatisch, dass es sich um Personal gehandelt hat, das zwingend gebraucht wird. Gerade Behörden haben die Neigung, zuviel Personal anzustellen.

Die Sicherheitsprobleme auf Automatisierung zu schieben greift mir zu kurz. Es ist keineswegs bewiesen, dass eine Behörde dies besser gemacht hätte. Die Entscheidung für die technisch unzureichenden Radreifen, die das ICE-Unglück von Eschede auslösten, fiel beispielsweise noch deutlich vor der Privatisierung der Bahn.

Die Deutschen rechnen der Bahn weniger die Einstellung von Strecken an, sondern dass sie es weder schafft, richtig pünktlich zu sein, noch, richtig billig zu sein.
Gerade die Pünktlichkeitsklage verkennt aber, dass Deutschland eines der wenigen Länder ist, das den Anspruch einer flächendeckenden Versorgung jemals hatte.

Nehmen wir Schweden – da ist man von einer flächendeckenden Versorgung doch ein gutes Stück entfernt. Auch in anderen großen europäischen Ländern wie Frankreich ist das nicht anders.

Massenentlassungen beim Personal, immer mehr Automatisierung was nicht immer der Sicherheit zuträglich ist, kein Servicepersonal mehr auf den Bahnhöfen, kaum noch Schalter für Fahrkartenverkauf … Wie soll Oma Irmchen mit diesen Automaten klar kommen, die mich sogar manches mal zur Verzweiflung bringen?

Die Einsparungen gehen soweit, dass man selbst staatliche Auflagen zur Sicherheit aus Kostengründen ignoriert – jetzt geschehen bei der S-Bahn Berlin – und erst was passieren muß, bis da wer aufräumen kommt (wenigstens haben sie dabei mal die richtigen Leute abgeschossen) ... und zu guter letzt … massenhafte Streckenstillegungen und Streichungen im Nah- und Regionalverkehr, so das ganze Regionen vor allem in den ostdeutschen Flächenländern vom Bahnnetz abgekoppelt wurden. Im Grunde hat die Bahn damit ihren Anspruch von über 100 Jahren aufgegeben, nämlich die flächendeckende Grundversorgung im Personentransport.

Heute ist es so, dass ich zwar in rund 2,3 h nach Hamburg komme, was die DB als großartige Leistung feierte, obwohl das der “Fliegende Hamburger” schon in den 30-ern schaffte, aber kaum noch die Kleinstädte und Dörfer vor der Tür Berlins mit ihr erreiche. ^^

Dies allerdings brachte inzwischen erste regionale Anbieter (bsw. die ODEG ) auf den Plan, die der DB zeigten, dass man auf eben jenen Strecken, die sie für total unwirtschaftlich hielt und die eine Hauptursache für die roten Zahlen gewesen sein sollen, sehr wohl gewinnbringend arbeiten kann. Allerdings nur mit dem genauen Gegenteil des Geschäftsmodells der DB – also mit bedarfsorientierten Verbindungen, guter Taktung, kurzer Zugfolge, modernen Nahverkehrstriebwagen und günstigen, kundenorientierten Preismodellen.

Also, ja schwarze Zahlen hat sie … muß sie ja auch, wegen geplantem Börsengang … aber zu welchem Preis? Ich kann da nicht mitgehen – ein Konzern mit gesellschaftlichem Auftrag, der sie ja nun mal ist/war, kann sich nicht vertragen mit Gewinnoptimierung zwecks Börse. Ich glaube, das ist der Punkt, der der DB so schlecht angerechnet wird und damit haben die Leute wohl recht.

Beim Strom hat es nicht gut geklappt, weil man die früheren staatlichen Regionalanbieter nur wenigen Anbietern überantwortet hat, die sich kaum gegenseitig im Revier wildern – man hat also ein Oligopol geschaffen bzw. parallel existierende Monopole. Allerdings gibt es schon lange Alternativanbieter, die aber auf dem Markt kaum Fuß fassen konnten. Das bessert sich jetzt aber, wie mir scheint.

Beim Gas klappt es bislang nur bedingt, weil der Markt lange Zeit zementiert war und der Gaspreis fest an den Ölpreis gekoppelt ist, wogegen die Anbieter nichts machen können. Aber da ist einiges in Bewegung.

Bei der DB hat es trotz allen Unkenrufen auch irgendwo geklappt, denn eine geglückte Privatisierung macht sich nicht alleine daran fest, wie beliebt das privatisierte Unternehmen nachher ist. Die DB schreibt schwarze Zahlen, und das ist eine Leistung.

Was die Privatisierungen angeht: die DB ist nicht gerade populär, aber man sollte nicht glauben, dass eine Behörde den Betrieb besser und effizienter organisieren könnte als eine Firma in Staatsbesitz. Bis zur Bahnreform waren Passagiere ein “Beförderungsfall”, und genauso wurden sie auch behandelt.

Jede Privatisierung hat ihre Vor- und Nachteile, die es natürlich abzuwägen gilt. Dass die Privatisierung in Großbritannien so daneben ging, liegt vor allem daran, dass Schienennetz und Bahnen getrennt voneinander privatisiert wurden, weswegen das Schienennetz schlecht gewartet wird.

Es gibt aber auch ausgesprochen positive Beispiele. Die Telekommunikation hat einen Quantensprung gemacht, als sie privatisiert wurde. Hätten wir heute noch die Deutsche Bundespost Telekom, dann würde man fürs Internet im Minutentakt (teuer) zahlen und müsste wohl immer noch einen Techniker kommen lassen, um eine Telefondose setzen zu lassen.