Mehr Bilder von dieser sehr schicken U-Bahn-Station hier.

Tagesschau.de berichtet, ich frage mich aber, was sie da für ein Bild ausgegraben haben. Die gezeigte Straßenbahn macht Webung für die Europawahl 1999, das Bild ist also zwölf Jahre alt. Außerdem fahren hier erst seit kurzem wieder nicht-historische Straßenbahnen und ich vermute, dass das Bild nicht Stockholm, sondern Malmö zeigt. Es ist doch Stockholm, Norrmalmstorg. Dass die gewonnene Ausschreibung gar nichts mit Straßenbahnen zu tun hat, macht da fast gar nichts mehr.

Zitate wie dieses

DB betreibt Stockholms Straßenbahn – Bock auf Katastrophentourismus im nächsten Winter, anyone?

sind zwar lustig, werden sich aber wahrscheinlich nicht bewahrheiten. Alle strategischen Entscheidungen werden weiter vom staatlichen Verkehrsverbund SL getroffen und Arriva wird “lediglich” die ausführende Kraft sein, die empfindliche Strafen zahlen muss, wenn die Ziele nicht erreicht werden. Dieses Prinzip ist auch nicht neu, vor bald drei Jahren wechselte zum Beispiel der Betreiber der U-Bahn, ohne dass es irgendwem aufgefallen wäre.

Remsa bedeutet “Streifen”, also wenn etwas materiell in Streifen ist, Streifen in Mustern heißen ränder. Remsa wird auch die “Streifenkarte” für öffentliche Verkehrsmittel genannt und um die soll es hier gehen, genauer gesagt in Stockholm.

Ich kann mir denken, dass er altmodisch erscheint, dieser längliche Papierstreifen mit 16 Feldern, von denen per Stempel zwei bis vier Stück pro Fahrt entwertet werden, je nach dem ob man in einer, zwei oder drei Zonen des Stockholms Lokaltrafik (SL) unterwegs ist. Schließlich ist doch alles andere so hochtechnisiert in Schweden. Seit ein paar Jahren werden die anderen Tickets wie Tages-, Wochen- und Monatskarten auf berührungslose Plastikkarten geladen, die man man an der Sperre im Vorbeigehen an die Lesefläche hält. Es ist geplant, dass diese Karten bald auch die Remsa ersetzen, dies verspätet sich jedoch bis mindestens nächstes Jahr.

Das ist auch kein Wunder, denn die gute alte Streifenkarte hat einige Vorteile, die sich nur schwer auf die elektronische Karte, die man dann mit einem beliebigen Betrag auflädt, übertragen lassen:

1. Einfachheit – jeder, inklusive Touristen und älteren Menschen, verstehen das System.
2. Man sieht, wie oft man noch Fahren kann, bis man nachkaufen muss. Ohne an einen Automaten zu gehen.
3. Die drei Zonen im SL-Gebiet machen keine Probleme, doch woher soll die Sperre an der U-Bahn wissen, wohin ich will und wieviel sie abbuchen soll?
4. Man kann zu mehreren auf dem gleichen Streifen fahren.
5. Streifenkarten sind außerdem anonym und ausfallsicher.

Punkt 2 und 3 sind bei Bussen weniger ein Problem, denn die Lesegeräte dort haben eine Anzeige und man könnte per Knopfdruck oder Kommunikation mit dem Fahrer das Zonenproblem lösen. So ist das zum Beispiel problemlos in Uppsala mit einer ähnlichen Karte für die Busse gelöst, inklusive der Punkte 4 und 5a. Doch die Stockholmer U- und S-Bahnsperren haben keine Knöpfe oder Anzeigen, sondern sind auf hohen Durchsatz ausgelegt. Ich vermute, dass man mit dem künftigen Streifenkartenersatz auch nicht um den Menschen hinter der Glasscheibe herumkommt, den es hier noch an jeder Station hat. Und dann wäre nicht einmal dem einzig wirklichen Nachteil der Remsa abgeholfen, nämlich dass man am Schalter mit Stempeln mehr Zeit braucht.

Wir werden sehen, ob der Nachfolger der vielgeliebten Remsa brauchbar wird, oder ob man Leute zum ein Drittel teureren SMS-Fahrschein bringen will. Vorerst bleibt Stockholm die Streifenkarte erhalten. Am ersten September hebt SL übrigens die Preise an, auch für die Remsa. Das führt dann immer zu Hamsterkäufen, denn die alten Streifen bleiben bis Jahreswechsel gültig.

Doch nur wenige Stunden später begann es wieder zu schneien. Über 20 cm sind mittlerweile zusammengekommen, wegen des starken Windes auch viel höhere Verwehungen. Ich vermute jedoch, dass die meisten die dadurch verursachten starken Zugverspätungen und die komplette Einstellung des Busverkehrs in Stockholm heute morgen eher beklagen als das verschwundene schöne Schlittschuheis.

Mögliche Vorbehalte: Vielleicht bringen die Deutschen im Schnitt mehr Kilometer pro Kopf auf den Straßen. Eventuell ist der starke Rückgang (15% zum Vorjahr) ein glücklicher statistischer Ausrutscher.

Die Verkehrsbehörde sieht die Zahlen jedoch als Erfolg der eigenen Strategie mit unter anderem mehr fest installierten und angekündigten Blitzern und mehr Mittenleitplanken auf Straßen, bei denen eine dritte Spur mal der einen, mal der anderen Fahrtrichtungen zur Verfügung steht. Es kann auch am Wetter liegen, denn paradoxerweise hatte gerade der Dezember, der durchgängig Schnee im ganzen Land brachte, besonders wenige Tote. Anscheinend fährt die Mehrheit bei weißen Straßen vernünftiger.

Am neuen Bahnhof Uppsala stehen die beiden konkurrierenden Züge nach Stockholm nebeneinander. Zum einen SJ, das schwedische Pendent zur deutschen Bahn, und zum anderen der Upptåget von UL, dem regionalen öffentlichen Verkehrsbetrieb, der einen bis Upplands Väsby bringt, wo man in die Pendelzüge von SL umsteigt.

Was ist so besonders am Ås in Halland, dass er zum Wort der Woche wird? Der Hallandsåsen produziert seit knapp zwanzig Jahren regelmäßig negative Schlagzeilen in Schweden, was daran liegt, dass man seitdem versucht, einen Tunnel für Schienenverkehr durch ihn zu graben und dabei so einiges schief ging.

1993, als die Bohrung begann, kam man nur wenige Meter weit, bevor der Bohrer im porösen Berg stecken blieb. Es folgten der Konkurs der Baufirma, Wassereinbrüche und der Einsatz von giftigen Dichtungsmitteln, die 1997 in die Umwelt gelangten und Arbeiter wie Kühe vergifteten, daraufhin Baustop und Gerichtsprozesse gegen die Baufirmen und die Eienbahnbehörde. Wiederaufnahme der Arbeiten 2003 unter der Ägide einer neuen Firma, weiteres Festfahren des Bohrers 2005, und vorgestern – endlich – der Durchbruch von der einen auf die andere Seite .

Knapp neun Kilometer lang ist der Tunnel (Google-Karte) und die zweite Röhre ist knapp zur Hälfte gebohrt. Man rechnet mit der Inbetriebnahme 2015 – 18 Jahre später als ursprünglich geplant und mit über 10 Milliarden Kronen etwa elf mal so teuer. Das macht etwa 6000 Kronen pro Zentimeter Tunnel. Wegen der langen Geschichte von Pannen, Skandalen und Budgetüberschreitungen, die man detailliert im Wikipedia-Artikel nachlesen kann, ist es nicht verwunderlich, dass sich der Enthusiasmus über den Durchbruch gestern in Grenzen hielt.